문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 항공 사고 수사대/방영 목록 (문단 편집) == 15편 == [youtube(SpEDF_CTuVk)] * [[유나이티드 익스프레스 5925편 지상충돌 사고]] (Beechcraft 1900C/Beechcraft 65-A90 King Air)(Final Transmission) - 유나이티드 익스프레스 5925편(Beechcraft 1900C)이 퀸시 공항에[* 관제탑이 없어서 이착륙하는 비행기는 교신을 통해 체크를 해야했다.] 착륙 중 킹 에어 항공기(Beechcraft 65-A90 King Air)가 5925편이 착륙하는 것을 간과한 채 이륙을 위해 가속하다가 활주로상 교차로에서 충돌한 사고이다.[* 5925편은 13번 활주로로 착륙, 킹 에어는 4번 활주로에서 이륙하다가 활주로 상의 교차로에서 충돌.] 유나이티드 익스프레스 5925편이 접근한다고 두 차례나 교신했으나, 킹 에어 조종사가 5925편이 착륙한다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 자신이 이륙하는 것에만 집중하여 readback을 씹어 버렸다. 문제는 엉뚱하게 킹 에어 항공기의 뒤에서 대기중인 항공기(Piper Cherokee)가 '킹 에어 뒤에서 holding한다'고 교신했고, 이 때 5925편 [[GPWS]]의 200ft 안내음이 나오면서 '킹에어 뒤에서 holding한다'는 교신 내용이 제대로 전달되지 못했다. 결국 5925편 조종사들은 안전이 확보됐다고 잘못 판단했고, 교신을 씹어먹은 킹 에어는 냅다 이륙을 감행했으니 사고는 피할 수 없었다. 조사 결과, 킹 에어의 교관 조종사는 [[TWA]]에서 두번의 점검에서 불합격하여 조종 자격을 박탈당한 상황으로 비행을 할 수 없는 조종 실력이었음에도 불구하고 비행 인스트럭터를 하고 있을 정도로 문제가 있었다.[* [[동체 착륙|랜딩 기어를 내리지 않고 착륙]]한 전적이 있다.] 두 기체 탑승자 14명은 전원 사망했다. * '''[[아시아나항공 214편 추락 사고]]''' (Boeing 777-28EER)(Terror in San Francisco) - 이 에피소드에서 기장을 맡은 배우는 [[대한항공 8509편 추락 사고|KE8509]] 부기장으로 나온적이 있다! * [[엘알 이스라엘 항공 1862편 추락사고]] (Boeing 747-258F)(High Rise Catastrophe) ★ * [[UPS 항공 006편 추락 사고]] (Boeing 747-44AF/SCD)(Fatal Delivery) - 2010년 9월 3일, 두바이 국제공항을 이륙한 UPS 6편 화물기(B747-400F)가 화물칸 화재로 비상 선언을 한 후 조종 불능 상태에서 비행하다가 추락했다. 화물칸에는 리튬 전지가 적재되어 있었으며, 리튬 전지가 발화하였고, 불이 화물칸 전체에 퍼지면서 조종석까지 연기가 들어오게 되었다. 연기가 가득차 계기판이 전혀 보이지 않는 상황에서 ILS의 로컬라이저 주파수를 변경할 수조차 없었다. 결국 기장의 산소가 고갈되면서 기장은 의식을 잃었고, 부기장이 무전 주파수조차 변경할 수 없는 상황에서 두바이, 바레인의 지상 관제사와 두바이 1기의 도움으로 악전고투하였으나 끝내 추락하여 조종사 2명이 모두 사망하였다. * [[1961년 은돌라 유엔 DC-6 추락 사고]] (Douglas DC-6B)(Deadly Mission) - [[1961년]] [[유엔 사무총장]] [[다그 함마르셸드]]가 탑승한 [[DC-6]]이 [[잠비아]] 은돌라에 추락해 탑승객 16명 전원이 사망했다. 당시 조사는 조종석에 UN 요원이 있었던 것으로 보아 조종사와 UN 요원끼리 대화를 하면서 일어난 부주의로 인한 과실을 원인으로 판단하였다. 하지만 2013년 재조사를 벌였고, 여기서는 당시 조종사가 가지고 있었던 지도에는 추락지점에 언덕이 있음이 표시되지 않았던 것과 제대로 쉬지 못하고 6시간 반이 넘는 비행을 하면서 나타난 피로가 겹쳐서 사고가 발생한 것으로 결론지었다. * [[애틀랜틱 항공 670편 착륙 사고]] (BAe-146-200A)(Edge of Disaster) - 터치다운 후 스포일러가 전개되지 않았고 휠 브레이크 잠금 방지 장치가 동작하지 않은 비행기가 그루빙마저 없는 활주로를 오버런 하여, 승무원 포함 탑승자 16명 중 4명이 사망했다. 스포일러가 전개되지 않자 조종사들이 풋 브레이크로 감속하는 와중에 Emergency Brake를 동작시켰다. 해당 비행기 기종의 Emergency Brake는 미끄럼 방지 기능이 없었던 탓에 전날 비가 오고 물이 빠지지 못한 도로에서 작동시켜져 오히려 휠 브레이크 잠금 방지 장치 동작을 방해해 정지거리를 60%나 늘려줬다. * [[스팬에어 5022편 추락 사고]] (Mcdonnell Douglas MD-82)(Deadly Delay) - 스팬에어 5022편은 마드리드에서 이륙할 예정이었다. 그러나 계기판 오류로 비행이 한 번 미뤄졌고, 이로 인해 조급함을 느꼈던 부기장은 체크리스트 체크를 대충하는 바람에 이륙 과정에서 필수인 플랩을 대충 체크하는 실수를 범했다. 기장 또한 부기장의 체크리스트 체크를 그대로 믿고 계기판을 제대로 확인하지 않았다. 이 실수로 인하여 플랩 0도로 이륙을 시도 했고 결국 실속 후 추락하였다. 탑승자 172명 중 154명이 사망했다. 사고기는 대한항공에서 운용하다 1999년 7월 스팬에어에서 인수했다. 대한항공 시절의 테일넘버는 HL7204, HL7548. * [[가루다 인도네시아 200편 착륙 사고]] (Boeing 737-497)(Fatal Focus) - 241노트로 과속 착륙중 조종사 과실로 활주로를 이탈해 착륙을 실패했다. 기장은 플랩 15도를 지시했지만 F/O가 플랩을 5도만 전개했다. 241노트에서 5도가 한계였던 걸 아는 F/O는 5도만 전개했고 바로 옆 기장에게 15도 전개하기엔 대기속도가 너무 빠르다고 알리질 못했다. GPWS가 Sink-rate와 Pull-up 알람을 울려대고 241노트로 착륙을 시도하고 있는데도 F/O는 Go-around만 조언하고 직접 조종을 인수하지 않았다. 탑승자 140명 중 21명이 사망하고 119명이 생존하고 112명이 부상을 입었다. 당시 가루다 항공의 737 운용을 조사한 결과는 참담했다. '불안정한 어프로치', '상황판단과 협력 미흡'. 게다가 연료소모를 줄이는 조종사에게 보너스를 주는 등 정신나간 짓을 하고 있었다. [[아담 항공 574편 추락 사고]]과 맞물려 EU에서 인도네시아 국적기에 대한 EU역내 취항금지를 먹고 정신차리게 된다. 연이은 사고를 내던 대한항공의 90년대 말과 닮은 꼴. * [[애틀랜틱 사우스웨스트 항공 2311편 추락 사고]](Embraer EMB-120 Brasilia)(Steep Impact) - 애틀란타 하츠필드 잭슨 국제공항에 착륙하기 위해 접근하던 중 좌측 엔진의 프로펠러 컨트롤 시스템의 이상으로 프로펠러 각도가 Idle 포지션(24~26도) 이하로 내려가 추락했다. 각도가 무려 3도였다. 프로펠러가 스피드브레이크가 된 셈이다. 탑승자 23명 전원이 사망했다. * [[TAM 402편 추락 사고]] (Fokker 100)(Carnage in Sao Paulo) - 이륙 직후 상승중 엔진의 역추진 장치가 가동되어 엔진이 역분사되어 실속해 추락했다. 탑승자 96명이 전원 사망하고, 지상에서도 3명 사망. Fokker 100 기종에는 이륙중 역추진 장치 전개 상황에 대응하기 위한 안전장치가 있었는데, 바로 이륙중 역추진 장치가 전개된 엔진의 추력을 자동으로 감소시키는 방식이었다. TAM 항공 402편에서는 이륙중 오토스로틀이 꺼진 상태였고, 부조종사가 두 엔진의 추력을 최대로 밀었다. 이륙중 역추진 장치가 전개되는 상황에서 안전장치가 2번 엔진의 추력을 자동으로 감소시키려고 했지만, 관련 시스템을 몰랐던 부조종사가 Thrust lever를 최대추력으로 붙잡고 있어서 안전장치와 Thrust lever를 연결하는 와이어가 절단되었다. 결국 최대 추력으로 역추진 장치가 전개되어 추락.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기